Los pilotos del vuelo 123 de Japan Airlines no tenían idea de que su vuelo estaba condenado al fracaso desde el principio, lo que resultó en la muerte de 520 personas cuando un avión Boeing se estrelló contra una montaña cerca de Tokio.
Un ala principal del JAL 123 se observa en la cresta del Monte Osutaka el 13 de agosto de 1985 en Ueno, Gunma, Japón. (Imagen: The Asahi Shimbun vía Getty Images)
Cada semana parece que nos enteramos de un nuevo accidente de aviación.
El hecho más impactante de los últimos tiempos fue el accidente del avión de Air India con destino a Londres que se estrelló poco después de despegar en la ciudad de Ahmedabad, en el oeste de la India, el 12 de junio, matando a 241 de las 242 personas a bordo y a otras 19 en tierra.
El mayor número de muertos en un incidente de aviación se produjo el 27 de marzo de 1977, cuando dos 747 colisionaron en una pista con niebla en Tenerife Norte, antiguo Aeropuerto de Los Rodeos. Murieron 583 personas.
Sin embargo, el accidente aéreo más mortífero en la historia de la aviación se produjo hace 40 años, cuando un avión Boeing 747 se estrelló contra un terreno montañoso al noroeste de Tokio, en Ueno, Gunma, Japón. El 40.º aniversario de este desastre de Boeing se conmemora después de que un pasajero resultara herido al desprenderse la puerta de un Boeing 737 MAX 9 en pleno vuelo.
El vuelo 123 de Japan Airlines, de Tokio a Osaka, se estrelló contra la cresta del monte Osutaka. 520 pasajeros y tripulantes murieron en el accidente aéreo más mortífero; solo cuatro personas sobrevivieron. (Imagen: The Asahi Shimbun vía Getty Images)
Entre los restos del avión de Japan Airlines y las almas que perecieron a bordo, los investigadores recuperaron la caja negra que contenía la grabación de voz de la cabina.
El periodista de aviación David Learmount, que ha investigado e informado sobre incidentes aéreos durante casi cinco décadas, recuerda que la lectura de la transcripción del CVR fue tan desgarradora que lo hizo llorar.
En declaraciones al Mirror , en el 40º aniversario del accidente, David, editor consultor de la revista Flightglobal, dijo: “He perdido la cuenta de la cantidad de CVRS que he escuchado y transcripciones que he leído de accidentes, y el 123 de Japan Airlines sigue siendo el único que me hizo llorar.
“La transcripción fue tan desgarradora que no pude escuchar la CVR.
“Los pilotos hablaban entre sí en un estado de profunda angustia porque no sabían qué estaba pasando ni qué podían hacer.
No era solo miedo. Querían salvar su avión, salvar sus vidas y las de todos a bordo, y no sabían qué hacer. Nunca has escuchado esa clase de angustia.
En el aniversario, recordamos las vidas perdidas en el vuelo condenado.
El avión comercial aparece aterrizando en el Aeropuerto Internacional Haneda de Tokio, antes de estar listo para despegar nuevamente para su vuelo condenado (Imagen: Getty Images)
¿Qué pasó?
El lunes 12 de agosto de 1985, el aeropuerto de Haneda en Tokio estaba abarrotado de miles de personas que intentaban regresar a casa. Era la víspera del Obon, una costumbre budista japonesa en la que la mayor parte del país honra tradicionalmente a sus antepasados, a menudo regresando a su lugar de nacimiento para reuniones familiares.
A las 18:12, el vuelo 123 de Japan Airlines despegó con destino a Osaka, 400 kilómetros al oeste. Estaba prácticamente lleno: 509 pasajeros y una tripulación de 15 personas. El vuelo duró 52 minutos. El piloto de mayor antigüedad a bordo era el capitán Masami Takahama, de 49 años.
Takahama era uno de los capitanes de entrenamiento de mayor antigüedad de la aerolínea. Apoyaba al primer oficial Yutaka Saski, de 39 años, quien capitaneaba el vuelo. También a bordo se encontraba Hiroshi Fukuda, un veterano ingeniero de vuelo.
Durante los primeros minutos tras el despegue, todo estuvo bien. A medida que el avión ascendía, la diferencia de presión entre el aire dentro y el aire fuera de la cabina era cada vez mayor.
Aproximadamente 12 minutos después del despegue, el avión experimentó una fuerte explosión. Las máscaras de oxígeno cayeron frente a los pasajeros, histéricos. La alarma de altitud de la cabina sonó a todo volumen, alertando a los pilotos de que el aire dentro del avión era demasiado escaso para respirar.
La tripulación de vuelo comunicó por radio una emergencia al control de tráfico aéreo.
El capitán Masami Takahama solicitó regresar a Haneda, que se encontraba a 112 kilómetros de distancia. Desconocía que el estruendo que se escuchó en la cabina se debía a un agujero en la parte trasera del avión, y que esta ola de presión había arrancado una gran sección de la cola, incluyendo el timón, la unidad de potencia auxiliar y varios otros sistemas de control críticos.
El capitán ordenó a su primer oficial que virara a la derecha para regresar a Haneda, pero este empezó a inclinarse demasiado. Pero, por mucho que hiciera el primer oficial, no pudo nivelar las alas del avión.
El horrorizado Hiroshi Fukuda, el ingeniero de vuelo, pudo ver que la presión hidráulica había bajado. El avión sufrió una falla hidráulica total y no existía una lista de verificación para afrontar esta situación de pesadilla.
El vuelo 123 comenzó a balancearse como una hoja al caer, un movimiento nauseabundo para los pasajeros. Sin energía hidráulica, los pilotos ya no podían controlar el cabeceo del avión. Empezó a subir y bajar cientos de metros seguidos en una aterradora montaña rusa.
Los pasajeros comenzaron a escribir notas de despedida a sus seres queridos, que posteriormente se encontraron entre los restos. Gracias a la potencia del motor, lograron ralentizar los momentos erráticos e incluso virar el avión momentáneamente.
Al aumentar la potencia del motor en el lado izquierdo, el avión giraba a la derecha. Al aumentar la potencia en el lado derecho, el avión giraba a la izquierda. Eso ayudó. Sin embargo, seguían pensando que podían intentar controlar el avión manualmente, pero no pudieron, dijo David.
Y sus pilotos de altitud estaban ahora embotados por la hipoxia, pues habían estado demasiado distraídos como para ponerse la máscara de oxígeno. En la cabina, los pasajeros se estaban quedando sin oxígeno.
Su mejor esperanza era un aterrizaje forzoso controlado en Haneda, pero el avión necesitaba perder altitud. El ingeniero de vuelo sugirió que podían bajar el tren de aterrizaje sin energía hidráulica. Por primera vez desde que despegó de Tokio, el avión había descendido por debajo de los 20.000 pies.
Cuerpos cubiertos con mantas son subidos a un helicóptero militar tras su recuperación en el monte Osutaka, Japón, el viernes 16 de agosto de 1985, lugar del accidente del vuelo 123 de JAL, a 112 kilómetros al noroeste de Tokio. (Imagen: Associated Press)
Una altitud menor trajo consigo un nuevo peligro. Justo delante del avión se alzaba una imponente cordillera. El avión comenzó a descender en picado a más de 5.500 metros por minuto, diez veces la velocidad normal.
“Levanten el morro, suban el morro… ¡potencia!” fueron las últimas palabras del capitán mientras la alarma de proximidad al suelo sonaba a su alrededor antes de que el CVR se apagara al impactar. Los pilotos libraron una batalla perdida durante casi 30 minutos antes de que el avión impactara en la zona del monte Takamagahara, cerca del monte Fuji.
La punta del ala derecha y su motor más externo impactaron contra la cresta de la montaña y se desprendieron. El avión giró sobre sí mismo y se estrelló contra la ladera a cientos de kilómetros por hora, incendiándose en una enorme bola de fuego.
Cuatro sobrevivientes milagrosos, incluida una niña de 12 años cuyos padres y hermana murieron en el accidente, estaban sentados en la parte trasera del avión, donde las fuerzas del impacto no fueron tan grandes como en la parte delantera, y la pura suerte los protegió de los escombros que volaban.
La investigación del accidente concluyó que una reparación defectuosa del avión siete años antes había causado el accidente fatal. Durante un aterrizaje en Osaka en 1978, el piloto elevó demasiado el morro del avión y estrelló la cola contra la pista.
El mamparo de presión trasero, un componente estructural crítico en los aviones, diseñado específicamente para mantener la presión de la cabina, resultó gravemente dañado.
Los ingenieros de Boeing realizaron la reparación chapucera, lo que provocó que la estructura se debilitara cada vez más. La cuestión no era si fallaría, sino cuándo. David dijo: «Fue un parche, no una reparación. Tomaron un atajo para intentar arreglarlo y poner el avión de nuevo en servicio».
Con el tiempo, la presurización repetida en el aire ejerció presión sobre la sección reparada incorrectamente. Las grietas provocaron fatiga del metal y, finalmente, la separación de la cola del avión.
Para el 12 de agosto de 1985, el avión había volado más de 12.000 veces desde la reparación deficiente. Pero en ese último y fatídico vuelo, el mamparo dañado llegó a su punto de ruptura.
La rápida descompresión también rompió los sistemas hidráulicos, dejando el avión incontrolable, aunque los pilotos intentaron desesperadamente evitar lo inevitable.
Un Boeing 747-146 de Japan Air Lines en vuelo, alrededor de 1973. (Imagen: Getty Images)
Boeing rediseñó la cola del 747, de modo que los picos rápidos de presión en el plano de cola ya no causaran el tipo de falla estructural que ocurrió en el vuelo 123, y también rediseñó los sistemas hidráulicos del avión, de modo que la pérdida de la cola del avión no resultara en el agotamiento total de todos los sistemas hidráulicos.
Japan Airlines también modificó sus procedimientos de mantenimiento, implementando una supervisión más estricta de los trabajos de reparación importantes y haciendo que las inspecciones regulares sean más exhaustivas.
Aunque el accidente fue culpa de Boeing, la aerolínea cargó con la peor parte de la indignación nacional. Tras el accidente, Japan Airlines pagó 780 millones de yenes (7,6 millones de dólares) a las familias de las víctimas, no como indemnización, sino como “pésame”. La compañía decidió no emprender acciones penales contra Boeing.
El presidente de Japan Airlines, Yasumoto Takagi, renunció a su cargo. El gerente de mantenimiento de la compañía, Hiroo Tominaga, se suicidó. Susuma Tajima, el ingeniero que revisó y autorizó el despegue del 747SR antes de su último vuelo, también se quitó la vida tras el accidente.
“La culpa fue de los ingenieros de Boeing, que fueron descuidados”, dijo David. “Pero esta era la cultura de la empresa. La cultura la establecen los altos mandos. Siempre es así. Sucede en todas las organizaciones. Y permitieron esos atajos y esas chapuzas.”
En los últimos años, Boeing ha estado en el centro de varias controversias respecto a la seguridad de sus aviones después de dos accidentes fatales.
Y la historia pareció repetirse inquietantemente después de que un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines reventara un tapón de la puerta en pleno vuelo, debido a unas deficientes comprobaciones de seguridad. Fue un milagro que nadie muriera.
El incidente, ocurrido poco después del despegue desde Portland, Oregón, provocó un agujero enorme en el fuselaje. La NTSB, que investiga el incidente, ha señalado fallos sistémicos dentro de Boeing. La compañía afirmó estar trabajando para reforzar la seguridad y la calidad en todas sus operaciones.